プライム プラネット エナジー & ソリューションズ。 会社概要|ハイブリッドカー・電気自動車用バッテリー(電池)の開発・製造・販売|プライムアースEVエナジー株式会社

組織改正および幹部職の担当変更、人事異動について

プライム プラネット エナジー & ソリューションズ

トヨタとパナソニックは2020年2月3日、2社合弁によるリチウムイオン電池を生産するための新会社名称や会社概要が決定したと発表した。 トヨタ、パナソニックは2019年1月22日に、車載用の角形リチウムイオン電池事業に関する新合弁会社を設立するために事業統合契約と合弁契約を締結し、具体的な合弁会社の設立に向けた準備を進めてきたが、ようやくそれが決定し、正式にスタートを切ることになった。 この会社では、安全で優れた品質・性能(容量、出力、耐久性など)、低コストを実現できる高い競争力のある電池を開発し、トヨタだけではなく他社にもこの電池を供給するとしている。 2010年にはトヨタが出資比率を80. 同社はニッケル水素バッテリーとトヨタのハイブリッド車用のリチウムイオン・バッテリーを生産している。 今回の「プライム プラネット エナジー&ソリューションズ」は、角型の高性能リチウムイオン電池や、将来に向けた新開発の高性能バッテリー開発に特化した合弁会社で、日本と中国に生産工場を置く。 とはいえ、今では車載用の高性能リチウムイオン・バッテリーは、世界ナンバーワンとなった中国のCTAL(寧徳時代新能源科技)を始め、BYD、そして韓国のLG化学、サムスン、SKなどが世界的な規模でシェア競争をしており、トヨタ・パナソニックの合弁会社がこれらにどう挑むのか? 今後も厳しい技術競争が繰り広げられることになるだろう。 【合弁会社の概要】• 名称:プライム プラネット エナジー&ソリューションズ株式会社• facebook. youtube.

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トヨタとパナソニック、車載用角形電池事業に関する合弁会社の設立を決定

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2020年4月1日に、しました。 事業内容としては、「車載用高容量/高出力角形リチウムイオン電池の開発・製造・販売」「 車載用全固体電池の開発・製造・販売」「上記以外の車載用次世代電池(新原理によるものを含む)の開発・製造・販売」「その他付帯・関連事業」となっています。 「プライムプラネット エナジー&ソリューションズ」公式ホームページ: このニュースは、特に「全固体電池の開発」の部分がフィーチャーされているように感じます。 しかし、実際にはトヨタ・パナソニック二社の本当の思惑は別のところにあるのではないかというのが私の見方になります。 また、この二社は以前にも「プライムEVエナジー」という合弁会社を立ち上げていて、そこでも車載用リチウムイオン電池を生産しています。 プリウスなどの電池はプライムEVエナジーのものです。 このように様々な状況やそれに伴う言説が絡まりあって複雑に見える今回の合弁会社設立について、今回の記事で解説していきたいと思います。 以前の合弁会社「プライムEVエナジー」との違い 実はトヨタとパナソニックは以前にも「プライムEVエナジー」()という合弁会社を立ち上げていて、主にハイブリッド車用リチウムイオン電池の生産・開発を行っています。 それを知っている人は、今回設立された「プライムプラネット エナジー&ソリューションズ」と何が違うのかと疑問に思うのではないでしょうか。 上記のでプライムプラネット エナジー&ソリューションズの好田社長は「電池開発におけるスピードの追究」「コスト競争力の強化」が新会社設立の目的であると語っています。 この言葉だけ見ると今一つよく理解できないような気もしますが、おそらく本当の目的としては 「それまでのハイブリッド車用とは別物であるピュアEV用のリチウムイオン電池を、本格的に生産・開発していく」ということではないかというのが筆者の推測です。 同じリチウムイオン電池であってもハイブリッド車用とピュアEV車(プラグインハイブリッド車も含む)用とでは大きく性質・設計思想が異なるのです。 前者は容量よりも出力が重視されるのに対して、後者は航続距離が稼げるだけの容量を確保することが最優先です。 そうなると用いる活物質の種類や電極、セル、電池パックの構造からして全く違うコンセプトで設計する必要があるのです。 単純にハイブリッド車用の電池を少しいじれば良いという程度の話ではありません。 つまり、プライムアースEVエナジーとプライムプラネット エナジー&ソリューションズとでは似て非なるリチウムイオン電池をそれぞれ供給することになるということなのです。 そこで、これまでと全く異なるピュアEV用のリチウムイオン電池を生産・開発するために新しい会社を作ってゼロベースで進めていく方が効率的だと考えたのではないかというわけです。 本丸は全固体電池ではなく液系の車載角型リチウムイオン電池 そんな経緯があるので、おそらく今回の会社設立の本丸は車載用の角型リチウムイオン電池ではないかと考えられます。 上記の記事で言及されている全固体電池というのはあくまで見世物に過ぎないのではないでしょうか。 全固体電池はEVの課題を解決はしない 以前の記事でも紹介しているように、全固体電池というのはEVの課題を解決するような性質のアイテムとは言い難い部分があります。 (廃棄やリユースなどを含めた)バッテリーのコストが高いということ以外はEVの普及という観点で大きな技術的な課題はないということはテスラのEVが世の中を席捲し始めていることからも明らかです。 よく報道されているような、「全固体にすることでエネルギー密度が上がる」「出力が出やすく急速充放電に対応しやすい」などのメリットはEV普及の決め手になるとは言い難い部分です。 むしろ固体電解質の材料費や製造プロセスの面から、Wh当たりのコストは全固体電池の方が高くなるため今のリチウムイオン電池に対してはデメリットの方が大きくなります。 トヨタとパナの思惑 そのような背景があるため、トヨタ側としてはとにかく車載用の(全固体ではない)大容量型リチウムイオン電池を確保したいというのが一番の思惑だと思われます。 全固体電池は二の次でしょう。 もしかしたら、(技術的なことがあまり分かっていない)周りの株主や上層部などから「電動化の流れを乗り切るためには全固体電池のような画期的な新技術を押さえておきたい」というような声はあるのかもしれませんが。 あるいは、万が一にでも全固体電池が今のリチウムイオン電池よりも安く生産できる方法を他のメーカーが確立してしまったら間違いなくゲームオーバーなのでその可能性を潰しておきたいというのはあるかもしれません。 全方位戦略を地で行くトヨタらしい方法です。 そしてパナソニックからすれば、トヨタの資本を借りてしっかり利益を出せるような電池事業を確立したいという思惑があると思われます。 テスラ向けのリチウムイオン電池は物量自体は出ているものの利益率は一桁台と低く事業性という点ではあまり上手くいっているとは言えない状況です。 CATLが20%以上の利益率を出しているのとは対照的です。 パナソニック的には全固体電池なんてやっている場合ではないという部分もあるでしょうが、トヨタの意向には逆らえないのでしょう。 いずれにしろ、全固体電池というのは周囲の目を引くための表看板であって、本当の思惑はあくまで液系のピュアEV用車載用リチウムイオン電池の開発・生産でないかというのが私の見解です。 関連する記事• 2020. 06 先日、テスラがイギリスにて電力事業を始めるための申請をしたというニュースが報じられていました。 EVsmartBlog「 イギリスで『テスラ』が電力会[…]• 2020. 01 前回の記事で、テスラが中国向けのEVにCATLのリン酸鉄リチウム LFP)リチウムイオン電池を採用するのではないかとお伝えしました。 しかし、その後に[…]• 2020. 25 今月初めに、オーストラリアのモナシュ大学に所属する Mahdokht Shaibani氏 の研究チームがリチウム硫黄電池(Li-S電池)の開発に成功し[…].

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姫路工場求人|プライム プラネット エナジー&ソリューションズ株式会社

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2020年4月1日に、しました。 事業内容としては、「車載用高容量/高出力角形リチウムイオン電池の開発・製造・販売」「 車載用全固体電池の開発・製造・販売」「上記以外の車載用次世代電池(新原理によるものを含む)の開発・製造・販売」「その他付帯・関連事業」となっています。 「プライムプラネット エナジー&ソリューションズ」公式ホームページ: このニュースは、特に「全固体電池の開発」の部分がフィーチャーされているように感じます。 しかし、実際にはトヨタ・パナソニック二社の本当の思惑は別のところにあるのではないかというのが私の見方になります。 また、この二社は以前にも「プライムEVエナジー」という合弁会社を立ち上げていて、そこでも車載用リチウムイオン電池を生産しています。 プリウスなどの電池はプライムEVエナジーのものです。 このように様々な状況やそれに伴う言説が絡まりあって複雑に見える今回の合弁会社設立について、今回の記事で解説していきたいと思います。 以前の合弁会社「プライムEVエナジー」との違い 実はトヨタとパナソニックは以前にも「プライムEVエナジー」()という合弁会社を立ち上げていて、主にハイブリッド車用リチウムイオン電池の生産・開発を行っています。 それを知っている人は、今回設立された「プライムプラネット エナジー&ソリューションズ」と何が違うのかと疑問に思うのではないでしょうか。 上記のでプライムプラネット エナジー&ソリューションズの好田社長は「電池開発におけるスピードの追究」「コスト競争力の強化」が新会社設立の目的であると語っています。 この言葉だけ見ると今一つよく理解できないような気もしますが、おそらく本当の目的としては 「それまでのハイブリッド車用とは別物であるピュアEV用のリチウムイオン電池を、本格的に生産・開発していく」ということではないかというのが筆者の推測です。 同じリチウムイオン電池であってもハイブリッド車用とピュアEV車(プラグインハイブリッド車も含む)用とでは大きく性質・設計思想が異なるのです。 前者は容量よりも出力が重視されるのに対して、後者は航続距離が稼げるだけの容量を確保することが最優先です。 そうなると用いる活物質の種類や電極、セル、電池パックの構造からして全く違うコンセプトで設計する必要があるのです。 単純にハイブリッド車用の電池を少しいじれば良いという程度の話ではありません。 つまり、プライムアースEVエナジーとプライムプラネット エナジー&ソリューションズとでは似て非なるリチウムイオン電池をそれぞれ供給することになるということなのです。 そこで、これまでと全く異なるピュアEV用のリチウムイオン電池を生産・開発するために新しい会社を作ってゼロベースで進めていく方が効率的だと考えたのではないかというわけです。 本丸は全固体電池ではなく液系の車載角型リチウムイオン電池 そんな経緯があるので、おそらく今回の会社設立の本丸は車載用の角型リチウムイオン電池ではないかと考えられます。 上記の記事で言及されている全固体電池というのはあくまで見世物に過ぎないのではないでしょうか。 全固体電池はEVの課題を解決はしない 以前の記事でも紹介しているように、全固体電池というのはEVの課題を解決するような性質のアイテムとは言い難い部分があります。 (廃棄やリユースなどを含めた)バッテリーのコストが高いということ以外はEVの普及という観点で大きな技術的な課題はないということはテスラのEVが世の中を席捲し始めていることからも明らかです。 よく報道されているような、「全固体にすることでエネルギー密度が上がる」「出力が出やすく急速充放電に対応しやすい」などのメリットはEV普及の決め手になるとは言い難い部分です。 むしろ固体電解質の材料費や製造プロセスの面から、Wh当たりのコストは全固体電池の方が高くなるため今のリチウムイオン電池に対してはデメリットの方が大きくなります。 トヨタとパナの思惑 そのような背景があるため、トヨタ側としてはとにかく車載用の(全固体ではない)大容量型リチウムイオン電池を確保したいというのが一番の思惑だと思われます。 全固体電池は二の次でしょう。 もしかしたら、(技術的なことがあまり分かっていない)周りの株主や上層部などから「電動化の流れを乗り切るためには全固体電池のような画期的な新技術を押さえておきたい」というような声はあるのかもしれませんが。 あるいは、万が一にでも全固体電池が今のリチウムイオン電池よりも安く生産できる方法を他のメーカーが確立してしまったら間違いなくゲームオーバーなのでその可能性を潰しておきたいというのはあるかもしれません。 全方位戦略を地で行くトヨタらしい方法です。 そしてパナソニックからすれば、トヨタの資本を借りてしっかり利益を出せるような電池事業を確立したいという思惑があると思われます。 テスラ向けのリチウムイオン電池は物量自体は出ているものの利益率は一桁台と低く事業性という点ではあまり上手くいっているとは言えない状況です。 CATLが20%以上の利益率を出しているのとは対照的です。 パナソニック的には全固体電池なんてやっている場合ではないという部分もあるでしょうが、トヨタの意向には逆らえないのでしょう。 いずれにしろ、全固体電池というのは周囲の目を引くための表看板であって、本当の思惑はあくまで液系のピュアEV用車載用リチウムイオン電池の開発・生産でないかというのが私の見解です。 関連する記事• 2020. 06 先日、テスラがイギリスにて電力事業を始めるための申請をしたというニュースが報じられていました。 EVsmartBlog「 イギリスで『テスラ』が電力会[…]• 2020. 01 前回の記事で、テスラが中国向けのEVにCATLのリン酸鉄リチウム LFP)リチウムイオン電池を採用するのではないかとお伝えしました。 しかし、その後に[…]• 2020. 25 今月初めに、オーストラリアのモナシュ大学に所属する Mahdokht Shaibani氏 の研究チームがリチウム硫黄電池(Li-S電池)の開発に成功し[…].

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