トライアンフ デイトナ。 デイトナ675(トライアンフ)の中古バイク・新車バイク

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トライアンフ デイトナ

820位 5. 0点 評価人数:2人 台 4件 66人 0件 車輌プロフィール 2011年モデルで新登場したデイトナ675Rは、デイトナ675(R無し)をベースにした上級仕様車だった。 675ccの水冷3気筒エンジン(128ps)やフレームなどは、同年式のベースモデル共通で、そこに、オーリンズ製の前後ショックやブレンボ製のフロントブレーキキャリパーなどを採用していた。 デイトナ675が2013年にモデルチェンジした際にも設定され、オーリンズのショックアブソーバ(フロントフォークにNIX30、リアサスにTTX36)、ブレンボ製のモノブロックフロントブレーキキャリパーのほか、クイックシフターを装備し、外装(前後フェンダー)にカーボンパーツを採用した。 タイプグレード名 Daytona 675R 仕向け・仕様 海外メーカーモデル 全長 mm 2020 全幅 mm 710 全高 mm 1105 ホイールベース mm 1395 シート高 mm 830 車両重量 kg 200 乗車定員(名) 2 原動機種類 4ストローク 気筒数 3 シリンダ配列 並列(直列) 冷却方式 水冷 排気量 cc 675 カム・バルブ駆動方式 DOHC 気筒あたりバルブ数 4 内径(シリンダーボア) mm 76 行程(ピストンストローク) mm 49. 58 圧縮比(:1) 13. 1 最高出力(kW) 94. 1 最高出力(PS) 128 最高出力回転数(rpm) 11750 最大トルク(N・m) 74 最大トルク回転数(rpm) 11900 燃料供給方式 フューエルインジェクション 燃料タンク容量 L 17. 6 エンジンオイル量(オイル交換時) L 3. 0 エンジンオイル量(フィルタ交換時) L 3. 2 推奨エンジンオイル(SAE粘度) 10W-40 クラッチ形式 湿式・多板 変速機形式 リターン式・6段変速 変速機・操作方式 フットシフト 1次減速比 1. 848 2次減速比 3. 133 変速比 1速 2. 136 動力伝達方式 チェーン スプロケット歯数・前 15 スプロケット歯数・後 47 キャスター角 22. 35 タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) 2.

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トライアンフ デイトナ675 SE のカタログ情報

トライアンフ デイトナ

優れた資質が世界中で絶賛された 並列3気筒スーパースポーツ 世界各国で開催されるSS/ST600レースの盛況ぶりを考慮して、トライアンフがミドルスーパースポーツ市場への参入を開始したのは2000年から。 当初の『TT600』や『デイトナ600/650』では、日本車と同じアルミツインスパーフレーム+並列4気筒という構成を採用していたトライアンフだが、2006年になると、独創的な形状のアルミツインビームフレームに、自社のアイデンティティと言うべき並列3気筒を搭載する『デイトナ675』をリリース。 発売直後から世界中で高評価を獲得し、ヨーロッパの2輪誌が主催するマスターバイクで2連覇、スーパーテストで4連覇を達成したこのモデルは、昨今ではトライアンフを語るうえで欠かせない1台となっている。 そして2013年型ではシリーズ初のフルモデルチェンジが行われ、日本ではイギリス本国から約1年遅れとなる2014年から、新型『デイトナ675/R』が発売されることとなった。 ほとんどすべてのパーツを新設計することで 日本勢に対するアドバンテージを広げる 従来型を知っているライダーに「新型デイトナ675/Rの特徴は?」と訪ねたら、おそらく、ほとんどの人が「マフラー」と答えるだろう。 とは言え、新型デイトナ675/Rに使われているパーツはほとんどすべが新設計で、特徴と言うならすべてが特徴、と言っても過言ではないのだ。 6mm)を図ると同時に、バルブ形状やリフト量の見直し、圧縮比の変更(12. 0:1)、ツインインジェクター化、スリッパークラッチの導入などが行われたパワーユニットで、最高出力や最大トルクに大きな変化はないものの、新型は従来型を大幅に上回る扱いやすさと信頼性を獲得。 一方のシャシーは、一見しただけでは従来型を流用しているように思えるけれど、こちらも従来型を上回るハンドリングを目指して、フレームやスイングアーム、前後サスペンション、前後ホイール、外装部品といった大物パーツを新作としている。 なおコーナリング性能に磨きをかけるべく、キャスター角を約1度立て(23. ロングセラーモデルの世代交代は、なかなか難しいものである。 あくまでも個人的な印象だが、近年になってフルモデルチェンジを敢行したドゥカティ『1199パニガーレ』やBMW『R1200GS』、あるいは2012、2013年にマイナーチェンジを受けたホンダ『CBR1000/600RR』などが、すべての点で先代を上回っていたかと言うと、必ずしもそうとは言い難い。 だがこの点に関して、新型デイトナ675/Rは非の打ちどころがなかった。 従来型オーナーが体験したら十中八九以上の確率で、乗り換えたくなるに違いない。 そう断言できるほど、新型の動力性能は劇的に向上していたのだ。 しかし、新型デイトナの魅力が速さだけだと思ったら大間違いである。 これは僕にとって予想外の展開だったものの、なんと新型デイトナは、いい意味で日本車的な優しさとフレキシブルさを身につけていたのだ。 その優しさとフレキシブルさを象徴するのは、全面刷新されたシャシーだろう。 旧型のシャシーはサーキットと見通しのいいワインディングロードに的を絞った高荷重域重視の設定で、中途半端な荷重しか与えられない状況ではストレスを感じることがあったものの、新型は荷重域や速度を問わず、どんな場面でも気持ちよく曲がれるし、スーパースポーツらしからぬと思えるほどに乗り心地も良好。 ちなみに、R専用の装備であるオーリンズ製前後ショックは、旧型ではトライアンフが行った設定がいまひとつだったようで、本来の性能を発揮できていなかったけれど、新型はこの点も完璧で、オーリンズならではのしなやかさと手応えをきっちり堪能できる仕上がりになっていた。 一方のエンジンに関しては、まずは中~高回転域の吹け上がりが格段に鋭くなったことや、旧型に存在した7,000rpm付近の谷がきれいに解消されたことなどを褒めないわけにいかないけれど、僕が新型で最も感銘を受けたのは、スロットルレスポンスの見事な調教だった。 旧型はこの点に関して少々ラフな部分があって、アクセルを開けて力が出てくるのを待ったり、逆にアクセル開度に対して力が出すぎたりするような場面があったものの、新型のスロットルレスポンスはいついかなるときも従順かつ素直。 だから乗り手はどんな状況でも、欲しいときに欲しいだけの力を過不足なく引き出せるのである。 ちなみにエンジンに関しては、スリッパー式となった新型クラッチもなかなかの好印象だった。 リアタイヤのホッピングを気にせず、コーナー進入時に自信を持ってシフトダウンを行えることは、事前に予想していた通りだったものの、新型デイトナのクラッチは、スリッパー式になると同時にアシスト機能も備わっているから、操作力が非常に軽い。 この軽さのありがたみはサーキットではさほど感じられないけれど、ストリートでは大きな武器になるだろう。 日本車に真っ向勝負を挑む並列3気筒スーパースポーツ。 イギリス本国から約1年遅れで日本に上陸した新型では、シリーズ初のフルモデルチェンジが行われている。 6mm• 4リットル•

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タイガーT100Rデイトナの系譜

トライアンフ デイトナ

Tiger T100R Daytona -since 1967- トライアンフが最初に「Daytona(デイトナ)」と名を付けたバイクがこのタイガーT100R Daytona そもそも「デイトナ」って何?って思う人も多いと思うので補足から入らせてもらいます。 デイトナという名はトライアンフという老舗バイクメーカー(現存するメーカーとしては最古)が作ったスーパースポーツバイクの読み名です。 名前の由来はアメリカにあるバイク聖地と呼ばれるフロリダ州デイトナから。 何故デイトナがバイク聖地と呼ばれるのかというと、毎年3月の第二週になるとデイトナビーチにバイカー大集合という世界最大級のバイクイベントがあるからです。 毎年ハーレーを筆頭に三万人以上ものバイカーが集合し一週間に渡り占拠して品評会に始まり飲めや食えやのお祭り騒ぎ。 デイトナといえば皆さんご存知の大手バイク用品メーカーのデイトナも同じ名前ですね。 このメーカーの名前の由来も同じこのデイトナから取っています。 ただトライアンフのT100Rはもう一つ由来(というかコッチが主な由来)がある。 それはここで行われる「世界三大耐久レース」の一つデイトナ200マイルレースです。 というのもこのタイガーT100は1966~67年と二年続けてトライアンフを優勝に導いた記念に作られたマシンのレプリカモデルなんです。 これがトライアンフデイトナの始まりなんですね。 今でこそトライアンフでタイガーと言えばデュアルパーパスクラスを指しますが、最初はスポーツバイクだったんです。 更に辿るとタイガーは単気筒がスタートです。 そしてトライアンフはこの勢いそのままにボンネビルを出し、ハーレー独占状態だったアメリカ市場にて初めて成功したバイクメーカーでもあったりします。

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