ジェイド。 ホンダ・ジェイド ハイブリッドRS Honda SENSING(FF/7AT)【試乗記】 ありそうで なかった

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ホンダならではの技あり商品 ホンダのミニバンの歴史は1990年代に大ヒットした「オデッセイ」に始まる。 当時のミニバンは後輪駆動のワンボックスがベースで、エンジンが1列目の座席の下にあるのがフツウだった。 けれど、ホンダの工場は背の高いワンボックスの生産を想定していなかった。 それゆえ、天井が低かった。 だから、FFの乗用車ベースで多人数乗れるミニバンを構想するしかなかった。 それが結果的に、乗用車に近いドライビングポジションで乗れるミニバンの誕生につながり、大ヒット作になった。 必要は大ヒットの母だった。 2000年には「ストリーム」という5ナンバー3列シート7人乗りの小型ミニバンを世に問うた。 全幅1. 7m以下で、全長は4mの半ば。 こんなに小さな7人乗りはだれも考えなかった。 常識はずれの快作に、三河の大手メーカーがほとんどそっくりのクルマをつくった。 結局、日本国民は同じようなカタチのクルマがふたつのメーカーから出てきたことですっかり飽きてしまった。 計画の外の陳腐化といってよかった。 ストリームはその後、2006年に全面改良を受けて第2世代へと変わるけれど、第1世代のようなヒットは望むべくもなかった。 そこでホンダはもう再度ヒットを飛ばそうと、国内では2015年2月に、3列シート6人乗りの、ストリームの後継というべきジェイドを登場させた。 「セダンでもミニバンでもない、新しい乗用車」として開発した。 ということが当時のプレスインフォメーションには書かれている。 いや、そもそもは日本向けというより、いまや世界最大の自動車市場となった中国向けだった。 その証拠に、ジェイドは2012年の北京モーターショーで発表され、その翌年から東風本田汽車によって生産が始まった。 中国向けは最初から2列5人乗り(ワゴン)と3列6人乗り(ミニバン)の2本立てだった。 軸足はミニバンからワゴンへ 一方、日本仕様においてはミニバンのみとされた。 発表時のパワートレインは1. 5リッター直4+電気モーター内蔵型7段DCTのハイブリッドのみで、中国版もそうだけれど、2列目にキャプテンシートを採用。 しかもこの2列目は、リアのホイールハウスを避けるよう前後V字型にスライドすることで、より広いレッグルームを確保していた。 もっとも、後方に引いた際には両者の間は当然狭まるから、足元をうんと広くして隣の人との距離をくっつけるとなると、できることは限られてくる、という気はする。 それはともかく、ホイールベース2760mmの小型車で、3列目シートの住人のレッグルームを稼ぐべく、ホンダお得意のセンタータンク方式ながら、従来にない超薄型を開発して、2列目シートのちょうどフロア下に出っ張ることなくおさめた。 これにより2列目シートの座面のクッションの厚さも確保できた、というのがホンダの主張だ。 このジェイドに2018年5月、マイナーチェンジが施され、車種構成が変更になった。 2015年5月(ということはデビューの3カ月後)に1. 5リッターVTECターボエンジンを搭載するスポーティー仕様「RS」が追加されていたわけだけれど、このRSが、3列シート6人乗りから、2列シート5人乗りに改められた。 と同時に1. 5リッター+モーターのハイブリッドでも新たに選択できるようになった。 つまり、RSは5人乗りで、パワートレインは2種類選べるようになった。 これによりジェイドは、6人乗りミニバン市場に片足を残しつつ、5人乗りワゴン市場へも進出したことになる。 というわけで、最新型ジェイドの月間の目標販売台数は500台。 フェイスリフトを受けた5月に通称名別の登録台数の統計で50位に顔を出した。 前置きが長くなった。 インプレッションにとりかかろう。 インテリアのムードは上々 試乗車は「ジェイド ハイブリッドRS Honda SENSING」である。 ジェイドはこれを機に、全モデル、ホンダの安全運転支援システム「ホンダセンシング」が標準装備化された。 車両価格は、ハイブリッドゆえにジェイドの中で最も高価で289万8720円。 RS専用のボディーカラーである「プレミアムクリスタルオレンジ・メタリック&ブラックルーフ」は11万8800円高だから、300万円を超える。 そのかいあって、新型ジェイドのイメージカラーをまとったこれはまぶしいぐらい鮮烈で、イカしている。 運転席に乗り込むと本革巻きのステアリングホイールにはボディー色と同じオレンジのステッチが入っている。 RS専用コンビシートは、ラックススエードと合成皮革の組み合わせで、これまたオレンジのステッチが入っている。 なぜなの? という疑問はボディー色に合わせてステッチをいちいち変えるほどの予算がなかった、と推測することで片付けるとして、少なくともオレンジ色のボディー色のジェイドRSのインテリアはスポーティーかつおしゃれなムードが漂っている。 インストゥルメントパネルとドアの内側の一部にカーボン調のパネルが用いられていたりもして。 スカットルが低くて、1980~90年代のホンダ車の特徴である、グラスエリアの広い良好な視界が広がっていて、筆者はけっこういいな、と思った。 着座姿勢は、出自がミニバンであることを考えるとますます低い。 「セダンでもミニバンでもない新しい乗り物」をつくろうとした開発者の意図がよくわかるような気もする。 60年代のスターのような エンジンは、ま、ハイブリッドなのだから当然だけれど、スターターを押してもメチャクチャ静かである。 バッテリーがビンビンである限り、モーターが主導権を握っていて、しばらく内燃機関は眠っている。 高速道路にあがってフル加速を試みると、1496ccの直噴エンジンたるこれは、環境問題によって手も足も縛られている割には、快音を発する。 最高出力131psを6600rpmで、最大トルク155Nmを4600rpmで発生し、電気モーターとの連携によって、とりわけ初期加速にハイブリッド特有のなめらかな加速を披露する。 電気モーターの最高出力は29. さりとて、モーレツに速いかといえば、それを期待されるかたもいらっしゃらないとは思うけれど、あくまで実用車の範囲である。 乗り心地は基本的にフラットで、良路では特に文句がない。 してみると、ジェイド ハイブリッドRSの魅力は、雰囲気が適度にスポーティーなワゴンという、いまどきありそうで、実はなかなか得難いキャラクターにありそうだ。 3列目のシートを取っ払ったことによって、2列目のシートの居住空間が大幅に広がった、ということはない。 キャプテンシートの代わりに普通のベンチシートになったのだから、むしろ華やかさは減じたというべきだろう。 たぶん。 たぶん、というのは直接比較していないためである。 荷室も、驚くほど広くはない。 カタログを見ると、27インチの自転車が前輪を外すと縦に入るようではある。 それだけ入れば、ま、十分ではあるだろう。 基本的に同じ1. 5リッター+モーターのハイブリッドを搭載する「ホンダ・シャトル」とどう違う? シャトルは「フィット」のワゴンで、ホイールベースがフィットと同じ2530mmしかない。 ジェイドもフィットベースかもしれないけれど、もうちょっとでかい。 シャトルに比べると、1クラス上で、100万円近く高いわけである。 ジェイドRS は、シャトルのカッコつけたおにいさんなのだ。 カッコつけたおにいさん、というと筆者は石原裕次郎とか小林 旭とか、あるいは若大将の加山雄三とかの60年代の銀幕のスターを思い浮かべる。 さすがに古すぎる? ですよねぇ……。 申し上げたかったのは、近頃このクラスでカッコつけたおにいさんのためのクルマが日本車であっただろうか? ということである。 すぐに浮かぶ答えは「スバル・レヴォーグ1. 6GT EyeSight」だけれど、つまりジェイドRSはいまや日本ではごく限られていそうなマーケットをターゲットにしているように筆者には思われる。 単に筆者のカン違いかもしれないけれど、ジェイドをごくたまに見かけたりすると、どこか懐かしい風が吹いてくるような気がする。 う~む、気のせいかしら。 いまのいま、高度経済成長の真っただ中にある中国市場向けに開発されたモデルだから……なのかもしれない。 (文=今尾直樹/写真=田村 弥/編集=関 顕也) マイナーチェンジでは、デュアルクラッチ式7段ATのギアレシオと駆動力制御も見直され、発進加速時のレスポンス向上が図られた。 天地に薄いデザインのメーターパネル。 前方視界を確保する意味もある。 センターコンソールのカップホルダー。 助手席側(写真左側)は、リンク状のホルダーを収納すれば小物を入れるトレーとして使える。 後席の背もたれを倒し、荷室空間を最大にした状態。 床面のうち後席からなる部分は、完全にはフラットにならない。 「RS」グレードには、専用カラー(ブラック)のハイマウントストップランプが装着される。 今回は、高速道路を主体に約240kmの距離を試乗。 燃費は満タン法で16. 0km 使用燃料:15. 0リッター(レギュラーガソリン) 参考燃費:16.

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【公式】レ・ジェイド千里青山台|株式会社日本エスコン

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解説 中国でベストセラーとなり、日本でもオンラインゲームとして人気を集めたファンタジー小説「誅仙」を、「チャイニーズ・ゴースト・ストーリー」シリーズのチン・シウトン監督のメガホンで実写映画化。 両親を殺され孤児となった小凡は、仇討ちのために武術界の正義の門派・青雲門に弟子入りし、10年後の両親の命日に魔教の神器「摂魂棒」を偶然手に入れる。 小凡は青雲門の最強美女戦士・雪琪との死闘に挑むが、摂魂棒奪取をもくろむ謎の女刺客や邪悪な鬼王軍団が小凡の命をねらっていた。 そして、そんな彼の肉体には、小凡自身も制御不可能な未知の力が沸き起こっていた。 2019年製作/101分/G/中国 原題:誅仙1 Jade Dynasty 配給:ツイン スタッフ・キャスト ネタバレ! クリックして本文を読む The universe is indifferent All creatures are considered straw dogs Qingyun School owned old sword of Jade Dynasty Became the leader of martial arts. There are seven peaks of....... ファンタジー・アクション映画... 何故なら、ファンタジー映画のつきものの背景をフルCGで描き、よりファンタジーな世界観を演出する映画が多い中、この映画に限っては、途中から実写の背景で撮影されている。 それに伴ってスタジオのライト光から自然の日の光に順次移行していく... ほかの人はどうかは知らないが、違和感があり、大陸の人はそんなチンケなこと無関心で関係のない、くだらないことなのかもしれない。 また人が浮遊するシーンは見るからに何かの上に乗っているのが分かるよな... 曖昧過ぎるほど曖昧な演出 「ワイヤーワークの神様」ことチン・シウトン監督... この映画を観てカット割りを敢えて短くして、動きの速いワイヤーアクションの主流の昨今において80年代の長回しで撮影するあたり、こだわりが見え隠れする映画と言えるかもしれない。 カンフー映画によくあるパターンで、前半の修業時代は、あこがれの淡い恋有り、見えを張ったコミカルな失敗にとコメディ部分をいやと見せつけておいて、後半の武術大会もそこそこに「仮面の忍者赤影」に出てくる変態裏忍のような奇妙な怪人や魔王が出てきてからは、一方的なシリアスなキャラに主人公は変身させてしまうステレオタイプのいつものカンフー映画に落ち着いてしまう。 逆にこの定番さが、見ていて安心するパターンが受け入れられている証なのかもしれない。 ラスト... 魔王軍団は正統派カンフー軍団をいたぶるだけいたぶった挙句、七老師+ショウハンが攻撃すると何のことはない、捨て台詞を残し尻尾を巻いて逃げていくって、おいおいと思っていると、いつもの次回作を作る意欲満々なのか? それともすでに作っちゃっていたりして 美男美女のカンフー・アクション映画。 ファンタジーなのに冷徹な女流カンフー剣士の鼻から血をタラタラ流して台詞をしゃべるって、見ていて女の人にそこまでするのか?... とフェミニンな心を完無視ですか?.

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ホンダ「ジェイド」がさっぱり売れない理由

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2018年5月に大型マイナーチェンジを行ったホンダ・ジェイド、その中でもキーモデル 鍵となるグレード)である「ハイブリッドRS・ホンダセンシング」に改めて試乗しました。 元々ジェイド自体は中国市場に投入されたモデルでしたが、日本市場におけるホンダの車種ラインナップ変更の影響を鑑みて国内販売に踏み切った経緯もあります。 ヒンジドアを持つ旧型オデッセイと5ナンバーで7人乗りモデルとして大ヒットしたストリーム、この2車種のマーケットを補完する意味もありましたが、特にストリームが受け持っていた領域も縮小傾向にあり、トヨタ・ウィッシュやスライドドアではありますが、マツダ・プレマシーも現在は生 続きを読む 産終了している現実も記憶に新しい部分です。 とはいえ、2列目シートを大きく後方へスライドできる「Vスライドキャプテンシート」など「ホンダらしいな」と思わせる発想は確かに面白かったのですが、いかんせん3列目の居住性はストリームにも遠く及ばない。 言い換えれば子供しか座れないエマージェンシーシートでしたので実質は4人乗車になってしまいます。 さらに言えばストリームが当時新車で200万円台から購入できたのに対し、発売当初のジェイドはハイブリッドのみ、2015年5月にはステップワゴンなどにも搭載され走りの良さが評価されている1. 5Lターボエンジン搭載車「ジェイドRS」を追加しましたが、それでも253万円と車両価格の高さがネック。 確かに立体駐車場に入庫できる多人数乗用車には一定のニーズがありますが、コンセプト自体は良くても日本市場にはミートしなかったのが現実。 ではジェイド自体の実力はどうなのか?と言えば、実は接地性なども含め、ハンドリングは前述したシャトルなどに比べるとクセが少なく、コントロールしやすい特性も持っています。 特にターボ車が投入された際にはS660などにも搭載されている「アジャイルハンドリングアシスト」なども手伝って車両の動きもスムーズでした。 これらの良い部分はさらに活かし、グレードの追加などニーズに応えるように変更したのが今回のジェイドというわけです。 一番のポイントは2列シート5人仕様の追加設定です。 要はこれにより後席の居住性は大きく高まっています。 3列シート仕様も2列目を一番後ろまで下げれば足元にはゆとりがあったわけですが、5名仕様はシートの作り自体、言い換えれば座面部分のしっかりとした厚みや格納式のセンターアームレスト&カップホルダーなども装備されています。 一方、荷室の広さは十分ではありますが、とにかく積載量では圧倒的と言われるシャトルに比べると約130Lも狭く、さらに後席を倒した状態もシャトルがほぼフラットになるのに対しジェイドはシートの背もたれにもコストをかけていることもあり段差があり、使い勝手ではシャトルには敵いません。 しかし静粛性や路面からのショックなどの少なさはジェイドが上位モデルあることの証明、4人で荷物を積んででかける際には後席乗員も快適な空間を提供してくれます。 実際、試乗車は足回りだけでなくハイブリッド制御にも専用セッティングを施すことで発進加速時の1テンポ遅れるようなフィーリングは改善されています。 乗り心地としてはテスト車の走行距離も少なかったこともあり、路面からの突き上げはやや強め、微振動も少し感じましたが、そもそもマイナーチェンジ前にはハイブリッドのRSグレードは無かったのでこれが一番進化を感じ取れるグレードと言えるでしょう。 ただ先進安全装備である「ホンダセンシング」も改良されてはいますが、基本設計は少し古いこともあり、EPB 電動パーキングブレーキ)や昨今では軽自動車 最近では新型N-WGN)にも搭載される「全車速対応追従型」のACCまでは搭載されていません。 ミニバン的なマルチユースを狙ったモデルから軸足をワゴンに移した選択 3列6名乗りもラインナップには残っています)は正しかったと思いますし、同カテゴリーのライバル車として浮上した同じ先進安全装備を搭載したスポーツワゴンとしてはSUBARU・レヴォーグと比較するとやや価格は抑えられている点からも一定のニーズはあると考えます。 2019年10月登録の走行20キロ台のほぼ新車みたいな新古車を購入しました。 ジェイドRSハイブリッド後期型でディーラーオプションのドアバイザー、フロアマット、前後マッドガード、ギャザズのVXM-197VFNiのインターナビが付いていました。 いわゆる訳あり車を購入したのですが、新車購入で比較したら約130万円以上安く、中古車であれば、約70万円以上安く購入出来ました。 しかしながらリヤシートの作りは過去乗ってきた車の中では間違い無く一番です。 もう少しフロント側の収納が欲しかったです。 メーターがデジタルですが、立体的な作りをしていて、こんな所にもお金をかけているのかとビックリしました。 しかしながら低中速のギアチェンジは少しバタツキ感、ぎこちない感があり、ヘタに燃費良くするために中途半端なアクセルワークをするより、少し踏み込んで走った方がミッション制御がいい感じのような気がしました。 とても、安定した走りを見せてくれます。 ホンダセンシングのハンドル補正機能がありますが、これもなかなかの出来栄えです。 18インチの大径タイヤを履いていても、ゴツゴツした突き上げ感はなく、ガチガチでもなく、フワフワでもなく、ホントに心地良い乗り心地です。 ドイツ車で例えたらBMWよりかはベンツに近い乗り心地のような感じです。 もう少しガソリンタンクが大きければいいなと思いました。 これで充電機能が付いたら最高なのですが。。。 私の中の最近のホンダ車は、デザインがダサく、値段が高いというイメージしかなく、昔のホンダ車が凄くオシャレで、高性能で値段も手頃に買えるイメージが強すぎて問題外でした。 所が偶然な出逢いがあり、この車を購入する事になったのですが、一番に強く感じたのが『音』でした。 ・ドアの開閉音 ・室内の静粛性 ・エアコンの吹き出し音の静さ(モーター音など) ・各警告音(ETC通過音、バック音など) ・エンジン高回転時の快音 ホンダの拘りと言うか、ジェイドに対しての色々な拘りを感じました。 ラッキーにもギャザズのインターナビで、当時ではトップグレードの物が付いていたのが良かったです。 他社のメーカーでは通信が有料だったり、通信すら出来ないナビがありふれている中、無料で通信が出来るナビがあるなんて、ホンダらしいと思いました。 残念ながらこの車両は日本では販売終了になりますが、ハイグレードのワゴン車の復活を期待してます。 また、過去に初期のアウトランダーPHEVを五年半乗っていたので、その比較を近々投稿したいと思います。 暫く運転してみてからの感想は次のとおりです。 【エクステリア】 ・前後のフェンダーの張り出しが美しい。 ・3ナンバーなので走行中や駐車場で取り回しに気を使います。 できれば5ナンバーがいい。 【インテリア】 ・センターコンソールが2列めまでせり出してその分狭い。 ・バックドアのヒンジが前寄りについており、開ける時のオーバー ハングが少ない。 後ろに壁がある駐車場でも気に 続きを読む せず開けられる。 ドアを閉める時の取手も左右にあり、狭い駐車場で感心しきり。 ・3列めの足元スペースが2列めを一番前に出しても狭い。 大型の靴 ウォーキングシューズ だと少し斜めにしないといけない。 コンパクトな靴 デッキシューズ だと2列めの下につま先が入り問題なし。 買ってから気づいた。 試乗の時はうわさのヘッドクリアランスに 気をとられ気づかず。 エマージェンシーと考えれば妥当。 ・自動防眩ルームミラーはありがたい。 他の車も付けるべき。 【エンジン性能】 ・軽い加速の時は静かに速度が上がり気持ちいい。 ・強い加速の時はエンジンが唸り品位が低下する。 ・アクセルを緩めるとすぐEV走行となり、当たり前ながら エンジンは無音となり、滑らかなサスと相まって、静寂で 滑らかな走りが楽しめ、いい感じです。 毎日の通勤が楽しい。 【走行性能】 ・約1. 5tあり、出だしで重さを感じるが、あとは気にならない。 ・購入前に気になっていた、DCDの変速ショックがわずかにある が気になる程ではない。 有段ギヤなのでこんなものでしょう。 個人的には、継ぎ目がなくメリハリのないCVTが好み。 ・真直ぐな道は真直ぐ走り、カーブは綺麗にトレースする。 ハイト系によくある、ばねから上の無駄なふらつきがない。 【乗り心地】 ・固いというか締まり過ぎ。 うねった道はうねったとうりに 車体がうねり、頭が揺すられますが、今は気になりません。 実際に所有して何か月か経たないと分かりませんね。 ・小さな段差なら、サスは滑らかに動き段差をいなします。 ずっと走りたくなる何かがあるようです。 1mmでも前に、という走り方ではありません。 空いた道の中距離通勤がほとんどで、エアコンは頑張ってOFF このため良くなっているようです。 ・春の2回の計測平均で、満タン法22. 【価格】 ・中古なので安かった。 ・新車だと厳しいが、見えないところ 意外と沢山あり を 評価すると妥当かと。 【総評】 ゆったりと走るのに適した車です。 EV走行は静寂で滑らか、 中距離でも疲れません。 県外に出られず長距離は未確認 買って良かった。 家族が増えたことにより、4年3ヶ月の付き合いで乗り換えることになりました。 非常に満足度の高かった車でしたが、良かった点と悪かった点を投稿させて頂きます。 【良かった点】 ・デザインがスマートでカッコ良い 流行りのオラオラ系でもなく、ゴツゴツした感じでもなく、周りの反応も良かったです。 特にマイチェン後は羨ましいくらいにカッコ良くなりました。 ・燃費もそれなりに良い リッター15から17キロくらいで、十分満足しました。 ・走りも良かった ハイブリッドでしたが、加速も良く 特にアップデート後はギクシャク感がなくなりました 、低重心のせいかコーナリングもスムーズでした。 ・ 続きを読む 荷台が広い 全高が低く荷台が載らなさそうに見えますが、かなり積み込めます。 4人家族のキャンプ用品なら充分積み込めました。 【悪かった点】 ・収納が少ない ここは口コミでよく見ますが少ないです。 ・キャプテンシートの座面が短い 自分はあまり座ることはなかったですが、たまに座ると短いな〜と感じました。 追加された5人乗りのベンチシートでは改善されてるみたいですが、キャプテンシートの場合は短さが気になります。 ・キャプテンシートの肘掛けが固定式で微妙 メインターゲットではないのでしょうが、チャイルドシートやジュニアシートをつけると、肘掛けが邪魔でシートベルトがつけにくかったです。 キャプテンシートは座面が短く幅も狭いので、わざわざ固定式にする必要はない気がします。 自分は全体的に満足な車でしたが、悪かった点の大半が妻の意見です。 以下、最初のレビューです。 内装や高級感は値段に見合ったクオリティを感じましたし、街で同車を見かけても「おっ!」と思うほど目を引きます。 個人的にはトヨタ車の涙目デザインのほうがどうかと、、、 確かに金額は安くありませんが、満足度は抜群です。 追記:今回はフィットシャトルハイブリッド 新車で3年乗りました からの買い換えで、シャトルとステップワゴンとオデッセイにも試乗・見積をしてみました。 あくまでジェイドと比べてですが、、 シャトルはエクステリアと内装に先進性がありましたが、やはりドアの軽さや触ってみた感触が安っぽかったです。 ステップは室内空間が断然広かったのですが、箱型ミニバンが巷に溢れすぎていて目立たないな〜と思ったのと、値段がジェイドと変わらなかったので、燃費の良いジェイドを選びました。 オデとは最後まで悩みましたが、金額がジェイドより70万円ほど高く、それでいて燃費が悪いかなと思い、ジェイドにしました。 最後に、、、 市場で人気がない分、値引きをかなりしてもらえました。 販売当初は高いと思っていた方もいまなら狙い目かなと。 シャトルやカローラフィールダー、 個人的にはステップやヴォクシー・ノアやシエンタも含む のように内装やシート等が安っぽい車は嫌だ。 かと言ってオデやヴェルは高いし燃費がちょっと。 という方には文句ナシでオススメです。 過去に初期のアウトランダーPHEVのナビパッケージを約五年半乗っていました。 最初の頃は色々と感動するところもありましたが、納車初期からあった、異音の不具合、ナビの不具合、ブレーキの不具合など色々あり、六年待たずに手放すことになりました。 当時として、あの値段で四駆のSUVとしては、安かったと思いますが、製作上の予算、音に対しての考え方など、今のホンダジェイドと比べると全く違うこと 続きを読む がわかりました。 まぁアウトランダーPHEVとホンダジェイドを比較するのもいささか強引かもしれないですが、ここに書き留めたいと思いました。 ジェイドは電動ブレーキサーボを採用しており、モーターと油圧で制御していますが、アウトランダーPHEVとは全く機構が違うので、音は全く感じません。 それに対して、ジェイドはモーター音は皆無に近いほどの無音で、風の吹き出し音もとても静かです。 ホンダの技術者の方はエアコンの音について相当こだわっていたようです。 良いスピーカーが付いていたのですが、本体が酷かったです。 音質は四種類(重低音、低音、中音、高音)しかなく、重低音のコントロールはかなり残念でした。 また、ナビゲーションはルート選定、リルートの繰り返し、知らない間に目的地が変わっていたりとナビも酷かったです。 ジェイドは当時のギャザズの中でトップグレードのナビが装着されていましたが、細かいイコライジングが可能で、音場も色々と調整でき、インターナビなので、通信機能が無料で使えるところが凄いです。 エンジンを切った時に音がフェードアウトしていくのもビックリしました。 アウトランダーPHEVはまぁまぁウルサくて安っぽいモーター音でした。 また、熱吸収の機能も持たせており、とても快適な室内空間の提供に一役買っています。 私の車両は特に助手席が酷くて、人を乗せる度に座面のスプリングがギシギシと鳴り、カーブとか段差の所は酷かったです。 ホンダの警告音は安っぽさがなくて、好印象でした。 アウトランダーオーナーには申し訳ないですが、これも私が約五年半乗ってきての比べた感想なので、不快に感じるかもしれないですが、それだけジェイドの作りが良かったとのことです。 今更書いても、ジェイドは販売終了だし、アウトランダーPHEVもフルモデルチェンジも近いとかあるかもしれないですが、中古車購入などで少しでも参考になればとも思いました。 2015年モデルで、基本アップデートは全てやってある車両なのですが、LKASを起動させても、直進でも右寄りを走ることがあります。 ドアミラーから見た感じ、右1:左4ぐらいです。 右側はタイア2本分。 LKASオフだった?みたいな感じ。 右が多い気がしますが、左でもよく越えます。 その程度でキープできないんじゃ、いつレーンキープするんだよって感じですが、意外とちょっときつめのカーブはちゃんと曲がったりします。 「これぐらいのカーブは曲がれないだろうな」とかクセが掴めればいいんですが、そんなにきつくないカーブでも、認識が消えるでもなく不意に白線を越えたり、まっすぐでもオンにしていることで車線に寄るとなるとむしろ危険で、「機械」として全く信用できないなぁと思います。 honda. リセットできるのかな。 YouTubeで載ってるLKAS紹介動画はフリードが多いながら、意外とすごいよ的な意見があります。 ジェイドだと身の危険を感じるんですよねww LKASの問題なのか、ジェイドの問題なのか。 みなさんのLKASもそんな精度でしょうか。 伺ってみたいです。 google. 4406555,136. 4854989,3a,75y,27. 3m7! 1e1! 3m5! 1sgQZpnM0KYM2t3fVvGlpm-Q! 2e0! ggpht. TACTILE. 7i13312! 8i6656•

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