ダイハツ ストーリア。 【公式】ジブン、オープン。青空SUV「TAFT」登場|ダイハツ

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ダイハツ ストーリア

詳細条件• 禁煙車• 新着物件• ディーラー車• 登録済未使用車• 左ハンドル ミッション/駆動系/乗車人数• オートマチック AT• 8名 エンジン種別• ハイブリッド• ディーゼル オプション• サンルーフ• ローダウン• 革シート• フロントカメラ• バックカメラ• 全周囲カメラ• 衝突被害軽減システム• フルエアロ• ETC• スマートキー• HDDナビ• DVDナビ• CDナビ• メモリーナビ• ワンセグ• 後席モニター• 横滑り防止装置• オートクルーズコントロール• アダプティブクルーズコントロール• シートヒーター• LEDヘッドランプ• 盗難防止装置• 3列シート• リフトアップ• HID キセノンライト• 電動リアゲート• パークアシスト• アイドリングストップ• サイドエアバッグ ボディタイプ• クーペ• ステーションワゴン• ボンネットバン• バス 価格帯• 5万円以下• 10万円以下• 15万円以下• 20万円以下• 25万円以下• 30万円以下• 35万円以下• 40万円以下• 45万円以下• 150万円~200万円• 200万円~250万円 基本装備• キーレス• スマートキー• パワーステアリング• パワーウィンドウ• ETC• ETC2. エアコン• Wエアコン• 盗難防止装置• ダウンヒルアシストコントロール• ドライブレコーダー• センターデフロック• 電動格納ミラー• アイドリングストップ• 電動リアゲート• クリーンディーゼル 内装• 革シート• ウォークスルー• パワーシート• オットマン• ベンチシート• シートヒーター• フルフラットシート• シートエアコン• 3列シート• ハーフレザーシート• チップアップシート• 電動格納サードシート 外装• LEDヘッドランプ• HID(キセノンライト)• フルエアロ• アルミホイール• リフトアップ• ローダウン• サンルーフ• ランフラットタイヤ• ルーフレール• エアサスペンション• ヘッドライトウォッシャー 安全装置• 運転席エアバッグ• 助手席エアバッグ• サイドエアバッグ• ABS• 横滑り防止装置• 衝突安全ボディ• 衝突被害軽減システム• クリアランスソナー• オートマチックハイビーム• オートライト• 頸部衝撃緩和ヘッドレスト カメラ• フロントカメラ• バックカメラ• サイドカメラ• 全周囲カメラ カーナビ• HDDナビ• DVDナビ• CDナビ• メモリーナビ• ポータブルナビ• SDナビ TV• TV フルセグ• TV ワンセグ• 後席モニター オーディオ• ミュージックプレイヤー接続可• ミュージックサーバー• カセット 動画プレイヤー• ブルーレイ再生• DVD再生 AV機器• Bluetooth接続• USB入力端子• 100V電源 自動運転• オートクルーズコントロール• アダプティブクルーズコントロール• レーンアシスト• 自動駐車システム• パークアシスト 過給器• ターボチャージャー• スーパーチャージャー 国内•

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ストーリア(ダイハツ)のモデル・グレード別カタログ情報|中古車の情報なら【グーネット中古車】

ダイハツ ストーリア

妥当な名前 「宇宙人もビックリ!! 」の変貌をとげたのが、ダイハツ・ストーリア。 いい具合に力の抜けたシンプルなスタイルが、いつの間にか(って2001年12月からなんだけど)すっかりコテコテの金襴緞子顔に……。 厚化粧に驚きながらドライバーズシートに腰かけると、ミニバン全盛の昨今、小型車としても久しぶりの低いシートポジションだ。 ストーリアのデビューは1998年。 ストーリアの乗降性はいまひとつだが、ダッシュボード上面やスカットルが低いので、視界は悪くない。 ショルダーラインも低めだから、適度な開放感あり。 これまた低く位置するステアリングホイールを握りながら「このポジション、なにかに似ている」と考えていたら、プジョー106でした。 守旧派にはココロ落ち着く居住空間。 小型車のそれとして好ましい。 テスト車は、最もホットな「ツーリング」。 アシが多少硬められるが、外観のコスメにあわせる程度。 乗り心地に不満なく、しかし「うーん、スポーティ!」と感心するほどでもない。 チョビっと余裕のある動力性能。 ロングツーリングに耐えうる小排気量車として、「ツーリング」のグレード名はいいトコロをついている。 【概要】どんなクルマ? (シリーズ概要) 「新1000ccスタイル」をテーマに1998年2月にデビュー。 2000年5月には1. 3リッターモデルが加わり、「トヨタ・デュエット」としてのOEM供給も始まった。 2001年12月にマイナーチェンジを受け、大きなグリルがフロントの高い位置に装備されるようになり、顔つきがまったく変わった。 エンジンは、1リッター直3(64ps、9. 6kgm)、1. 3リッター直4(90ps、12. 6kgm)、そのハイチューン版(110ps、12. 8kgm)が用意され、それぞれ4段ATか5段MTが組み合わされる。 FFのほか4WDあり。 (グレード概要) ストーリアの1. 3リッターモデルは、90psの「1. 3CX」と、同じエンジンながら、ハイコンプレッション110psバージョンを心臓とする「ツーリング」の2種類。 後者は、前後エアロバンパー、ハロゲンフォグランプなどを装着する。 AT車は、ステアリングホイールのスポークにシフトボタンが付く「ステアシフト」を搭載する。 ATモデルには、左右スポークそれぞれにシフト「アップ」「ダウン」用のボタンを装備した「ステアシフト」機能が付く。 インパネ全体の質感は値段相応。 インパネの正面垂直部はごく小さなドットが打たれるが、ダッシュ上面は大きく低いシボなので、直射日光を受けると若干フロントスクリーンに反射する。 中央部に小物入れあり。 特筆すべきは、純正オーディオの操作しやすさ。 Aピラーが立ち気味で、フロントスクリーンが顔面から離れているため、ボディサイズのわりに広く感じる。 シートも、コンパクトカーながら特に短くない座面長に好感。 ただし、座り心地は全体に平板。 サイドサポートはソフトで頼りないが、シートバックそのものがわずかに湾曲しているため、ほどほどのホールド性をもつ。 ATモデルはセンターアームレストあり。 オプションで、レカロシートを選択することも可能だ。 座面は短く、クッションは薄い。 低いショルダーラインと広いリアウィンドウのおかげで開放感は高い。 頭まわりのスペースに不満はないが、なぜかヘッドレストを差す穴が閉じられ、ヘッドレストが省略されている。 後部座席乗員の頸椎より、後方の視界確保を優先したためか。 居住空間はともかく、走行中はけっこう「突き上げ」きます。 左右のストラットバーの出っ張りがやや気になるが、日常的には使いやすそうなラゲッジルーム。 ハッチを開けたときの開口部が大きいのがいい。 リアシートは分割可倒式で、倒すと140cmまで奥行きが延びる。 細かいことだが、パーセルシェルフをボディ側に差すのに、別体の小さなバーではなく、シェルフのヘリをカギ状に一体成形してコストを抑えている。 親会社トヨタも一目置く、ダイハツ流コストダウンのひとつ。 0から11. 0に上げ、ピークパワー発生回転数を引き上げることで、ノーマル1. 実際の走行時には、吸気側連続可変バルブタイミング機構「DVVT」の恩恵もあってか、フラットかつ厚いトルクが印象的。 出足がいい一方、回してもさして盛り上がらない。 AT車には、ステアシフトが装備されるが、シフターでギアを変える方が確かだし、楽。 通常は「D」レンジに入れっぱなしで、なんら不満はない。 ノーマルモデル同様、横方向の抵抗を低減したオフセットスプリングが採用される。 アンチロールバーは、フロントのものが大径化され、また、リアにも追加された。 乗り心地は悪くないが、「スポーティ」を謳うにはダンピングがもう一歩足りない。 峠ではアオって、アゴを出しがち。 15%クイックなステアリングギアも「ツーリング」の特徴のひとつだが、肝心の接地感や、路面からの情報伝達がいまひとつ。 名前の通り、高速巡航の方が得意。 5万円) テスト形態:ロードインプレッション 走行状態:市街地(3):高速道路(6):山岳路(1) テスト距離:624. 7km 使用燃料:57. 8リッター 参考燃費:10.

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ダイハツ ストーリア

昨今の日本車はモータースポーツのイメージが強いクルマの代表であるスバルWRX STIですら、RAやスペックCといったモータースポーツ参戦ベース車が設定されないというご時世である。 これはベースとなるクルマ自体がよくなった、モータースポーツのレギュレーションで改造できる範囲が広くなり公認されたパーツなら装着できるようになったとこともあり、必要性が薄れたという事情もある。 しかし15年ほど前までは「モータースポーツ参戦のために市販状態でやっておく必要があるモディファイ」というのも少なくなかったため、そういった仕様で販売されるコンペティションカーというのもあり、クルマ好きはその手のクルマにある種の憧れを持ったものだった。 当記事では現実的な価格で買えるクルマにもチラホラ設定されていた「闘いうために生まれた小さなクルマ」を振り返る。 3kgm デビュー時の価格:115万3000円 現行モデルはモータースポーツのイメージは薄いマーチだが、先代モデルまではワンメイクレースなどの底辺のモータースポーツを支え続けた存在だった。 そのため特に初代モデルでは1988年にマーチRというラリー参戦を想定したモデルを設定した。 日本を代表するリッターカーのマーチのモータースポーツバージョンとして1988年に登場したのがマーチRで、特に当時のラリーストからは絶大な人気を誇った マーチRはモータースポーツにおいて過給係数込みで1. 6Lクラスで戦えるよう排気量をベースの1Lから930ccに縮小。 さらに低回転域をスーパーチャージャー、高回転をターボで過給するツインチャージと呼ばれるエンジン 110馬力 や専用の超クロスミッションを搭載し、インテリアも簡素というスパルタンなモデルだった。 マーチRのストリートバージョンがマーチスーパーターボ。 2019年現在、ターボとスーパーチャージャーのツインチャージャーはこのクルマだけ そのマーチRのロードバージョン的存在が1989年に登場したマーチスーパーターボである。 マーチスーパーターボはエアコンこそ付けられたものの、パワステは狭いエンジンルームに2つの過給器を付けたためスペースが足りず付けられなかったというスパルタンなクルマであった。 乗ってみてもFFで車体に対してパワーが勝っていることもあり、乱暴なクルマなのは否めなかったが、それも今になると激辛味が懐かしい。 エンジン型式はMA09ERTで総排気量930cc、直4OHCはターボとスーパーチャージャーのツインチャージにより110ps/13. 3kgmのスペックを誇った。 主に日本国内のラリーやダートトライアル参戦を目的としたモデルで、4WDに標準のストーリアとはまったく異なる軽自動車の4気筒エンジンを排気量アップした713㏄のDOHCターボ 120馬力 を搭載していた。 ダイハツのコンパクトカーのストーリアをベースに排気量ダウン、4WD化を施すことでラリー、ダートラで勝てるマシンをダイハツが販売 これもマーチRやマーチスーパーターボと同様にモータースポーツに過給係数込みで1L以下のクラスに出られるようにするための配慮であった。 さらにエアコンなどの快適装備は持たない代わりに、クロスミッション、前後LSD、強化クラッチ、強化サスペンションと競技に必要なものはある程度標準装備され、価格は139万円とリーズナブルとも言えた。 現在モータースポーツのイメージが皆無のダイハツであるが、ストーリアX4は日本国内のラリーやダートトライアルで長年活躍するという大きな功績を残した。 ストーリアX4の前期モデルも長きにわたり全日本ラリーで活躍。 軽量+4WDのトラクションのよさを生かし、特にグラベルでの戦闘力は高かった マイチェン後のストーリアX4。 5kgm デビュー時の価格:204万7500円 ストリーアの後継車となるブーンにストーリアX4同様に設定された競技ベース車。 4WDで日本国内のラリーやダートトライアルをターゲットにしているのはストーリアX4と同じであるが、ブーンX4も軽自動車の4気筒エンジンベースにこちらは排気量を936ccに拡大 133馬力、これもマーチRと同じように過給係数込みでモータースポーツの1. 6Lクラスに出られるようにするための配慮。 ストーリアの後継のブーンにもX4が設定された。 ストーリアX4が713ccだったのに対しブーンX4は936ccに排気量アップ。 クラスは上がったが戦闘力も大幅向上 クロスミッションやインプレッサWRX STIのようなインタークーラーウォータースプレーなども装備した。 またブーンX4にはエアコンやキーレスエントリーといったひと通りの快適装備が揃うハイグレードパックが設定されたのも特徴だ。 ブーンX4は走行性能はスパルタンだったが、快適装備が充実したハイグレードパックが用意されていたため、ストーリアX4より日常の足として使えた このクルマがデビューした時に、ダイハツがWRC参戦かと色めき立ったのが懐かしい。 競技ベース車らしくノーマルでは「楽しいけど乗りにくい」という印象だったが、手を加えるとガラリと戦闘力が高まるクルマだった。 ブーンX4はグラベルで強さを発揮。 0kgm デビュー時の価格:118万5000円 1992年6月にダイハツミラX4Rに対抗するためにアルトワークスRをデビューさせた。 駆動方式は4WDのみで、クロスミッションなど闘うアイテム満載 軽自動車の排気量が660ccになった、現在のものからすると旧規格になる3代目(ワークスとしては2代目)と4代目(ワークスとしては3代目)のアルトには主に日本国内のラリーを見据えたワークスRが設定されていた。 3代目アルトワークスRは機能面では専用タービン、ビックスロットル、専用コンピューター、クロスミッション、ファイナルギアのローギヤード化、インテリアではアンダーコート キャビン床の防音剤 の省略。 シートは交換前提のためバン用、エクステリアも黒いミラーに鉄ホイールで、そもそも緩い排ガス規制で市販するため4ナンバー登録という見るからにスパルタンなクルマであった。 4代目アルトのワークスRでは3代目の内容に加え鍛造ピストンやハイカムといったエンジン内部、インタークーラーやラジエーターファンといった冷却の強化も施された こちらは5ナンバー登録。 これだけ市販状態でモータースポーツでの使用を考えたクルマだけに、アルトワークスRは特に3代目モデルが全日本ラリーと全日本ダートトライアルで2年連続チャンピオンを獲得する活躍を見せた。 8kgm デビュー時の価格:109万8000円 Keiスポーツをベースに装備を簡略化するなどして軽量化したモータースポーツのベース車両。 ワンメイクレースは人気で参戦台数はかなりの数だった アルトワークスは5代目モデルのマイナーチェンジで残念ながら一度姿を消すのだが、アルトワークスの役割は1998年の軽自動車の規格改正の時に登場したKeiのスポーツモデルとなるKeiスポーツが引き継いだ。 KeiスポーツRは装備を簡略化した代わりにロールバーや牽引フックなど装備し、価格は109万8000円という内容を考えれば激安モデルで、文字どおりボトムレンジのモータースポーツを支えた。 KeiスポーツRが進化したロードバージョンがKeiワークス。 スズキのスポーツモデルの称号のワークスを名乗るにふさわしい性能を有していた なおKeiスポーツは後に四輪ディスクブレーキ、LSD、レカロシートなどを装備するKeiワークスに昇格した。 軽自動車でスペシャルティカー的キャラクターだったKeiにモータースポーツベース車両が設定されていたのが感慨深い。 今では絶対にありえないだろう。 現在はスポーツモデルがあることだけでありがたい時代だけに、この手のクルマを設定するのは難しいのも事実だろう。 しかし「この手のクルマがあればモータースポーツに参戦しやすくなり、クルマやアフターパーツの開発が進み、結果的に自動車業界が活性化する」という考えだって成り立つように思う。 そんなことを考えているとスポーツモデルには標準車に加え、昔のように何らかのモータースポーツベース車もあってもいいのではないだろうか。 小さな競技ベース車は、今ではマツダ2に設定されているくらい。 マツダは先代モデルからデミオにモータースポーツベース車両をラインナップしているが、マツダ3になっても変わらず15MBを設定(税込みで162万円).

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