スバル 軽 自動車。 SUBARU (自動車)

スバル・360

スバル 軽 自動車

日本の軽自動車ブームを牽引したスバル スバル初の軽自動車「スバル360」 現在のスバルは、水平対向エンジンやモデルの印象が強い自動車メーカです。 しかしかつては、軽自動車ブームを牽引したメーカーとして、その名が知られていました。 スバルがはじめての軽自動車「スバル360」を発売したのは、1958年3月のことです。 当時の一般家庭にとって、自家用車は夢のアイテムでした。 庶民が購入できるような乗用車は、日本ではまだ登場していなかったのです。 こうした時代を背景に、自動車産業を発展させるべく開発されたのがスバル360です。 小型で高性能、かつ低価格なスバル360は、爆発的人気を博して一般家庭に普及。 日本のマイカーブームを牽引する名車となりました。 スバル360で成功を収めたスバルは、その後も軽自動車をリリースし続けます。 独自性のあるモデルを次々とリリースし、軽自動車シーンを牽引しました。 軽自動車開発からの撤退 スバル最後の自社製軽自動車となった「サンバー」 2008年4月、スバルは軽自動車開発からの撤退を表明。 7代目サンバーの生産停止(2012年2月)をもって、54年間続いた軽自動車の生産を終えました。 現在スバルが販売している軽自動車は、業務提携しているダイハツから供給されるモデルです。 軽自動車開発からの撤退とモデルの取り扱いは、変化する市場に対応すべく決断されました。 資金力と小型車の開発技術に秀でるスズキとダイハツが、現在の軽自動車市場をリードする2トップ。 コストパフォーマンスに優れるモデルを、次々にリリースしています。 スズキ・ダイハツの2強と渡り合うことは、中堅メーカーであるスバルには荷が重いと言わざるを得ません。 この現実を受け入れて、スバルは軽自動車の自社開発を断念。 登録車(661cc以上の乗用車)の開発に専念することを決意します。 ただ、自社開発こそ諦めたものの、売れ筋商品である軽自動車のラインナップは残したいところ。 そこで、スバルはダイハツ・トヨタと業務提携して、OEMモデルの取り扱いを開始しました。 以上の紆余曲折がありつつも、軽自動車の販売を継続しているスバル。 次節からは、スバルの現行軽自動車8車種の特徴を見ていくことにしましょう。 最新「サンバーバン」中古車情報 【トールワゴン】ステラ スバル ステラ(3代目モデル) スバル ステラ(3代目モデル・内装) 「スバル ステラ」は、初代モデルが2006年に登場した軽トールワゴンです。 2代目モデルからは「ダイハツ ムーヴ」のとなり、現在は3代目モデルが販売されています。 現行型ステラは、6代目ムーヴの姉妹モデル。 車や歩行者との衝突回避を、警報やでサポートしてくれます。 最新「ステラ」中古車情報 【トールワゴン】ステラカスタム スバル ステラカスタム(3代目モデル) スバル ステラカスタム(3代目モデル・内装) 「スバル ステラカスタム」は、ステラのドレスアップモデル。 初代ステラと同時に登場し、2代目以降はダイハツ ムーヴカスタムの姉妹モデルとして販売されています。 現行型ステラカスタムの魅力は、なんといってもスタイリッシュなエクステリア(外観)。 クールでダイナミックなフロントマスクは、迫力と上質さを感じさせます。 仕様を選べることも、ステラカスタムの魅力です。 ターボグレード「RS 」の最高は、軽自動車トップクラスの47kW[64PS]。 のスムーズさも相まって、爽快な走りを楽しませてくれます。 【トールワゴン】プレオプラス スバル プレオプラス(2代目) スバル プレオプラス(2代目・内装) 「スバル プレオプラス」は、2012年に初代モデルがデビューした軽トールワゴン。 「ダイハツ ミライース」の車として登場し、現在は2代目モデルが販売されています。 価格の安さと燃費性能がプレオプラスの魅力です。 現行型プレオプラスの車両本体価格は90万円からと、軽自動車のなかでもトップクラスの安さ。 また、プレオプラスの燃費は最大35. 安価なモデルでありながら、最新の予防安全機能を備えています。 最新「プレオプラス」中古車情報 スバル プレオプラスの関連記事はこちら 【ハイトワゴン】シフォン スバル シフォン スバル シフォン(内装) 「スバル シフォン」は、2016年にデビューした軽ハイトワゴン。 3代目「ダイハツ タント」のモデルであり、軽自動車トップクラスの広い室内を最大の特徴としています。 シフォンの室内高は1,365mm。 身長125cm程度のお子さんであれば、立ったまま着替えができる高さです。 助手席側のセンターピラー(前後の座席間の柱)がないことも、シフォンの特徴の1つ。 助手席のドアと後席スライドドアを開けば、スムーズに乗り降りできる大開口部が出現します。 これらの仕様や機能による使い勝手のよさが、シフォンの大きな魅力。 最新「シフォン」中古車情報 【ハイトワゴン】シフォンカスタム スバル シフォンカスタム スバル シフォンカスタム(内装) 「スバル シフォンカスタム」は、シフォンのドレスアップモデルです。 メッキパーツを多用した高級感あるエクステリアが、シフォンカスタムの魅力。 大型フロントバンパーや専用LEDヘッドライトなどにより、堂々としたルックスに仕立てられています。 シックなインテリア(内装)も、シフォンカスタムの魅力です。 黒を基調とした落ち着きある雰囲気に統一されており、質感も上々。 もちろん、シフォンのもつ室内の広さや使い勝手のよさは、シフォンカスタムでも変わりません。 シフォンカスタムの関連記事はこちら 【ハイトワゴン】ディアスワゴン スバル ディアスワゴン(2代目) スバル ディアスワゴン(2代目・内装) 「スバル ディアスワゴン」は、初代モデルが1999年にデビューしたハイトワゴン。 6代目サンバーの派生車種として登場し、現行型である2代目からは「ダイハツ アトレーワゴン」のモデルとして販売されています。 ゆずりの使いやすさと、乗用車の快適性を兼ね備えることがディアスワゴンの特徴です。 室内は広々としており、リアシートを倒せば自転車を立てて積むことが可能。 それでいてインテリアには、高い質感と快適性が備わっています。 このほか、エンジンラインナップをのみとしていることもディアスワゴンの特徴の1つ。 最高47kW[64PS]のパワフルなエンジンで、多人数でのドライブも無理なく楽しめます。 最新「ディアスワゴン」中古車情報 【軽トラ】サンバートラック スバル サンバートラック(8代目) 「スバル サンバートラック」は、サンバーシリーズの軽トラックモデル。 サンバーバンと同様に6代目モデルまでスバルで開発され、7代目以降は「ダイハツ ハイゼットトラック」のとして販売されています。 現行型である8代目サンバートラックは、10代目ハイゼットトラックの姉妹モデルです。 開放感のある広いキャビン(居室)や、140mmスライドできる運転席などによる快適さが、サンバートラックの魅力。 以上解説した8モデルの性能は、ダイハツのオリジナルモデルと完全に同じです。 スバル版のオリジナリティといえば、内外装に見られる「六連星」のエンブレムぐらいのもの。 とはいえ、現行のOEMモデルが、スバル軽自動車の歴史を引き継いでいることも事実です。 苦難を乗り越えて続くスバル軽自動車の道のりを、今後も見守っていきましょう。 最新「サンバートラック」中古車情報.

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スバルと言えばボクサーエンジン というぐらい、その存在は圧倒的です。 しかし、過去の軽自動車にはそれ以外のエンジンもありました。 1954年に公開されたスバル1500 P-1:試作車 では、まだが無く、直列4気筒の1,485ccエンジンをフロントに搭載していました。 エンジンは当初、後にプリンスと合併する富士精密工業製が載っていたのですが、プリンスの横やりを受けて、大宮富士工業 後に富士重工業に合流してエンジン部門の中核となる 製のエンジンに変更されました。 その後の登録車については、スバル1000以降、が主でした。 しかし、軽自動車はスバル360とサンバーで空冷直列2気筒エンジンを採用して以来、R-2からレックスの末期まで直列2気筒が採用されていました。 レックスが3代目となった1986年以降は、直列4気筒エンジンとなり、軽自動車の生産を終えるまでそれで通しました サンバーもその時代に合わせ、基本的に同じエンジンを搭載しています。 またレックスをベースにしたジャスティ、サンバーをベースにしたドミンゴなど、軽自動車ベースのコンパクトカー用に直列3気筒のEF型 1. 0-1. 2L エンジンを作っていた時期もありました。 最初のスバル360にEK型エンジンが採用される時、エンジンは当時の軽自動車の枠内で、最大限の乗車スペースを取れるよう極力コンパクトに設計されました。 エンジンルームの寸法はミニマムでしたから、直列エンジンを横置きで押し込むしかありません。 その点は他社の軽自動車も同じようなものでした。 そのエンジンにバージョンアップを重ね、4気筒化して最後まで使い続けたので、軽自動車用のを開発し、それに合わせたをあらためて開発する余力が無かったからという見方もできます。 実際、スバルが軽自動車の生産継続を断念し、BRZ トヨタ86 の工場にするため群馬製作所本工場のラインを閉鎖した時、その設備はかなり老朽化が進んでいたとも言われているのです。 実際、を搭載した軽自動車は存在しました。 現在では日産の子会社として自動車部品メーカーとなっている愛知機械工業が、1960年代までコニーブランドで販売していた軽商用車がそれで、250cc単気筒のグッピーを除くすべてのモデルで水平対向2気筒エンジンが搭載されていたのです。 それらはエンジンルームの上下方向のスペースをミニマムにできる、というの特徴を生かし、アンダーフロアミッドシップ、または方式で搭載されていました。 スバルがそれを採用しても不思議ではなかったのです。 もしスバルが軽自動車用に乗り出すとすれば、2代目レックスのデビュー時が唯一のチャンスだったかもしれません。 それまでのリアドライブ方式からオーソドックスなFF車へ、そして4WDの追加という大きな変化が行われた2代目レックスのタイミングであれば、大改革として水平対向2気筒550ccエンジンの搭載という冒険を行えたかもしれないのです。 コニー360コーチのようなをリアに搭載した車があったことを考えれば、サンバーでも実現可能だったでしょう。 もし実現していれば、いずれは4気筒になっていたか、2気筒のまま660cc化され、スバルの軽自動車作りは大きく変わり、その後のコンパクトカーとともに、とても個性的な車が世に送り出されていたでしょう。 だからこそ実現しなかったとも言えるのですが…。 当時の軽自動車は、47万円アルトに始まる超低価格車時代でしたから、革命的ではあっても高コストの軽自動車など許されませんでした。 現在のように200万円オーバーの軽自動車が当たり前という時代とは違ったのです。 そのため、レックスのFF化もむしろ他社と横並びになるための保守的な改革で、エンジンは引き続き直列2気筒のEK型エンジンが搭載されたのでした。 残念ながら実現しなかったスバルの軽自動車用ですが、もし現実になっていたらどうなっていたでしょう? もともとボディサイズに制限のある軽自動車では、直列エンジンのように横置きではエンジンルームの前後方向を確保せねばならず乗車スペースを圧迫しますし、パワーを取り出す機構も他からの流用ができなさそうです。 一方縦置きは、タイヤの切れ角を確保するためにエンジンの幅を狭めビックボア・ショートストロークの高回転2気筒エンジンとなっていたか、あるいは4気筒化してボアをできるだけ小さく、その分ストロークを長くするか。 または、2気筒のままフロントに搭載するか、いずれかではないでしょうか。 ミッションも縦置きになるので、それに合わせてサンバーもからアンダーフロアミッドシップに変わっていたかもしれませんが、アクティのように、4WD化にあたってはエンジンの搭載方法に工夫が必要だったと思います。 価格は、他社より高めになったかもしれません。 とはいえ実現していれば、プレミアムな軽自動車として好評を博していたのではないでしょうか。 「スバルの搭載軽自動車」は、実現しなかったからこそ夢のなかでの可能性は無限大。 もしも自分に軽自動車用と、自由に設計していいが与えられたら、どんな軽自動車を作るか。 想像してみるのも面白いかもしれませんね。

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「」より 今年8月に愛知県春日井市で起きた超高級車ベントレーと 軽自動車の衝突 事故は、全国のドライバーに「当たり前の事実」を再認識させた。 この事故で、ベントレーはフロント部分の右側がえぐれるようにヘコんだものの、運転していた80代の男性は軽症だった。 一方、軽自動車は車体が原型をとどめないほど大破し、運転していた30代の男性が死亡した。 つまり、ベントレーのように車体が大きく高価な車は頑丈で安くて小さい軽自動車はもろい、という事実を図らずも証明したことになる。 しかし、超高級車を所有できるような富裕層は限られており、その他大勢の人たちは安い国産車に乗らざるを得ない。 それなら、せめて「購入費用を低く抑えた上で、できる限り安全なクルマに乗りたい」というのが人情だろう。 そこで、車両本体価格200万円以下を条件に、「安全な国産車ベスト3」を自動車に詳しいライターの呉尾律波氏に挙げてもらった。 もっとも事故に強いボディタイプはセダン? 最初に押さえておきたいのは、「どういうクルマが衝突事故に強いのか」ということだ。 普通に考えれば「安全=車体の大きさ」となり、「軽自動車やコンパクトカーは危険」ということになるが、呉尾氏は「軽自動車は危険だが、コンパクトカーはそこまで危険ではない」と指摘する。 「軽自動車は、車体の大きさが『全長3400mm以下』『全幅1480mm以下』『全高2000mm以下』と規格で決まっているため、室内を広くするにはボディを薄くするしかありません。 室内の広さなどの快適性を売りにしている最近の軽自動車はボディが薄く、もはや『ただ囲っているだけ』に近い。 こんなクルマに乗るのは自殺行為で、怖くて乗れたものではないですね」(呉尾氏) それに対して、コンパクトカーには「全長4700mm以下」「全幅1700mm以下」「全高2000mm」という「5ナンバー」の規格が適用される。 「これなら、室内の快適性を重視したとしてもボディがペラペラの車体設計にはならないので、軽自動車に比べれば安全性能は高いといえます」(同) ボディタイプ別の安全性能も重要だ。 クルマには「セダン」「ステーションワゴン」「ハッチバック」「ミニバン」「SUV」などがあり、これらのボディタイプでクルマを選ぶ人も多い。 このなかで、衝突事故などに強いのはどれか。 「もっとも事故に強いのは、エンジンルーム、車内空間、トランクルームがそれぞれ独立しているセダンです。 最近のクルマは車体が潰れることで衝突時の衝撃を吸収するようになっていて、セダンはエンジンとトランクルームが前後に突き出ている分、ほかのボディに比べて衝突事故に強いのです」(同) 同様に、ステーションワゴンやハッチバックも正面からの衝突に関しては問題ないという。 逆に、衝突事故に弱いのはミニバンやSUVだ。 「ミニバンは車体こそ大きいが、衝撃にはそれほど強くありません。 SUVも一見すると安全性が高そうですが、オフロードでの走破性を重要視するあまり、ボディ強度を犠牲にしている車種が多い。 SUVは、単独事故に関してはコンパクトカーよりも弱いかもしれません」 同.

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