新型ハスラー サスペンション。 ホンダ新型フィット:サスペンションの低フリクション化でシャシー性能を向上させた|ハッチバック|MotorFan[モーターファン]

【世界最速!?】新型ハスラー雪道インプレッション!

新型ハスラー サスペンション

スズキらしい独創性で大ヒット!! 軽SUV「ハスラー」が新型にチェンジ。 かくいう筆者も、「これはイイ! 初代ハスラーとジムニーのいいとこ取りじゃんか!」とビンビンに期待しておりました。 で、実際の新型ハスラーはというと、まさに期待を裏切らない出来。 新たなニッポンの国民車になる素質すらある。 デザインに関しては、フロントフェイスだけを見ると、キープコンセプト過ぎて変わり映えがしないと思うかもしれないが、実は全然変わっている。 似てるのは顔のつくりだけで、プロポーションは大きく違う。 文:清水草一 写真:池之平昌信 ベストカー 2020年3月10日号 新型ハスラーのデザインは4ドア版ジムニー!? 初代ハスラー(左)と新型ハスラー(右)。 並べてみると似ているようでかなり異なることがよくわかる 並べてみると、初代はいわゆる普通の乗用車的で、ボディのいたるところが曲面だった。 ところが新型はカクカクシカジカで真四角に近い。 水平線と垂直線だらけ! 実際に定規を当てればちゃんとカーブはついてるんだけど、雰囲気としてはジムニーにかなり近く、ジムニーの4ドア版と言ってもいい雰囲気だ。 つまり、古典的なクロカン4WDのイメージが濃厚なのだ。 設定されている2トーンのボディカラーも、わざとサイド後部に回り込ませて、ジープの幌みたいなイメージを出している。 デザイン担当者によれば、全体としては、「鉄板らしい力強さ」、「鉄板の厚みを感じさせる丸み」を狙ったんだそうです。 「ブリキの道具箱などを見ながらデザインしました」っていう話には感動しました……。 やっぱりスズキのデザインは、目の付けどころが違うな。 「守るべきは守り新しさを出す」新型ハスラーの妙味 薄いボディカラーだと、スクエアになったボディ骨格がよりわかりやすい新型ハスラー 初代ハスラーも、出た時はちょうどいいアウトドア感だったけど、6年後の今は当時より、世間の本物志向が強まっている。 一般のランナーがオリンピック選手と同じシューズを履きたがって当然な時代じゃないですか。 そういう本物志向の深まりを取り入れて、ハスラーもより道具としての本物感を訴求しようとしたわけですよ。 つまりそれが、ジムニー的な本格派の雰囲気なんですね。 初代の顔のイメージに、この本物の道具感の合体は大成功だ。 大ヒット車の2代目のデザインってのは難しいものだけど、守るべきところは守りつつ、みごとに新しさを出している。 こういう道具感って、日本人は大好きだよね。 日本人は伝統的に、華やかなアートよりも虚飾を捨てた道具を愛する民族ですから。 新型ハスラーのデザインは、そこにドンピシャとくる。 「安いけど安っぽくない」はラテン系を思わせる どこかジープレネゲードを思わせるカジュアルさとSUVらしさを両立させた新型ハスラーのインパネ インテリアも随所に道具感を散りばめている。 ホント言うとこれ、かなりなんちゃってな感じですが、シートの素材や柄はスズキらしくセンス抜群。 新型ハスラーは、先代に比べてホイールベースを35㎜拡大しているうえに、ウィンドウの傾斜がより垂直に近づいたので、室内は充分すぎるほど広い。 かといってスペーシアみたいに天井が高すぎて落ち着かないこともなく、なんだかとっても居心地がいい(個人の感想です)。 外から見ると、新型ハスラーのタイヤの四隅感はまさに限界ギリギリ! こりゃ室内が広くなるわけだ。 タイヤが隅っこに寄ったぶん、アプローチ&ディパーチャーアングルも改善していて、より悪路に強くなっているはずだ。 (今回、悪路は走ってまいせんが)。 もともと「普通によく走る」ハスラーの走りは、新型になって進化した? 一般道での走りはどうかといいますと、全体の質感が大幅に上がっていた。 よって車体の動きの精度が違う! だから走りが上質になったのです。 乗り心地もしなやかで、後席でも不快な突き上げはほとんどナシ。 なにげにフラット感が高い。 自然吸気エンジン(NA)は、新開発の超ロングストロークタイプで、12:1という高圧縮比もあり、うおお! というほど低速トルクがある。 軽のノンターボは低速トルク命で、各社開発にしのぎを削っているが、スズキのコレはこぶしひとつぶん抜けた感じだ。 新型ハスラー最大の魅力は? 新型ハスラーのエンジンはNAとターボの2本立て。 軽さとも相まってNAエンジンの力強さはスズキの軽に通ずる魅力 NAのサウンドもスポーティ。 アクセルを深く踏み込むと、49馬力の限界であんまりパワーはないし、ちょっと勇ましすぎる音量になるけれど、心地いい音なので耳障りじゃない。 自然吸気モデルは、アクセルをあんまり踏まずに、トルクでふわっと走るのが吉だ。 一方、ターボエンジンはキャリーオーバーながら、さすがのトルク&パワー。 音も静かだし快適性が高い。 高速道路でも余裕だ。 標準装備のACC(先行車追従型クルーズコントロール)をONで、ゆったりクルージング可能。 レーンキープアシストもついてるぞ。 さすがにゼイタクな感じですね。 先進安全装備、スズキ軽初の全車速での追従機能を備えたACCとレーンキープアシストはターボモデルのみながら、夜間の歩行者も検知する衝突被害軽減ブレーキやハイビームアシストは全車標準装備。 ただ、それらをレスオプションにして8万4700円お安くなる廉価グレードがあるのは玉にキズだ。 こういう抜け穴はふさいでほしいッスね。 ということで、新型ハスラー最大の魅力はデザイン! 走りも充分! ただし、お値段はそれなりに張る。 でも、スペーシアとかN-BOXよりは全体的にかなりお安い! それでいいじゃないですか、シアワセならば。

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スズキ新型ハスラー VS ダイハツ新型タフト 何が違うのか?徹底比較

新型ハスラー サスペンション

それとも、第三者による認定も監査も一切受けていない自称モータージャーナリスト達が、大した下調べもせずに、メーカーから無料で借りた試乗車を数時間乗って、さも分かった様に剛性が高いだの、ステアリングに路面の状況が伝わるだのお決まりのフレーズを並び立てて、メーカーの意向に沿った根も葉もない嘘の情報を流しまくっているせいなのでしょうか。 となったら本サイトが外観や噂に惑わされる事なく、心を鬼にして冷静に且つ客観的にハスラーの短所を暴露するしかありません。 、、 に続く、クルマに関するネガティブ記事の第四弾です。 ハスラーの欠点をかなり端的に具体的に述べていますので、興味のある方のみお読み下さい。 なお当初10位で終わりのつもりだったのですが、本書の読者の方からも情報を頂いて、不定期ながら更新していますので、忘れた頃にまた覗いてみて頂ければ幸甚です。 1位:乗り心地が最悪 前記しました様に真っ先に挙げられる欠点は、その乗り心地の悪さでしょう。 先ず気になるのが、 一般道を普通に走っていても、常に感じるゴツゴツした角のある振動です。 恐らく加速度計を付けて他車と比較すれば、確実に有意差が認められると思うのですが、どこの自動車雑誌もそこまではやる気はない様です。 3軸加速度計の振動データ 21世紀にもなって、未だに官能評価で乗り心地を云々する時代ではないと思うのですが、いかがでしょうか。 一部のモータージャーナリストなる方々の寸評では、 後席の上下動が気になるとの指摘もありますが、同じ車内でありながら後席が揺れて、前席が快適などとは全くもってあり得ない話です。 中には以下の様に絶賛している記事まであります。 フロントサスペンションをややソフトに設定しつつ、スタビライザー 全車標準装備 で過大なロールを抑えながら、リアサスペンションではしっかりと踏ん張りを強めて車両の安定性を高めている。 ここまで書かれると、もう絶句です。 所詮自動車メーカーから無料で車両を借りて(利益供与を受けて)記事を書いているのが自称モータージャーナリスト達ですから、いつも似た様なオベッカ寸評を組み合わせを変えてコピペしているいのでしょう。 ですが本書では、これから真反対な事を、じっくり述べさせて頂きます。 【タイヤサイズ】 このゴツゴツした振動について、真っ先に思いつくはタイヤサイズの影響です。 下の表は、ハスラーのベースとなったワゴンRおよび関連するスズキの軽自動車のタイヤサイズと主要諸元を比較したものです。 馴染みのない方のために、タイヤサイズの見方について簡単にご説明すると、以下の様になります。 恐らくスズキの設計者も、デザイン優先で選ばれたこのタイヤのために、ワゴンRよりサスペンションを柔らかくしたのでしょうが、タイヤで吸収できない細かい振動をサスペンションで補える訳がありません。 という訳で、ハスラーにおけるゴツゴツ感は、このタイヤサイズの選別の間違いによるものに間違いありません。 と思ったのですが、すみません。 さらに調べてみると、これは主原因ではありませんでした。 下の図は上の表の4車種のタイヤをイラスト化したものです。 ハスラーとワゴンRのタイヤの厚みは2mmしか違わない これをご覧頂きます様に、ハスラーとワゴンRではタイヤ外形は22mm違うのですが、サイドウォールの高さ(タイヤの厚み)の差は2mmほどで殆ど差はありませんでした。 おまけに指定空気圧はワゴンRが280kPaなのに対して、ハスラーは250kPaと20%も低下させています。 タイヤの横幅は、乗り心地には左程影響しませんので、どうも乗り心地が悪いのはタイヤサイズを変更したせいではなく、元から ベースのワゴンRから 悪い様です。 【エコタイヤ】 ではこのゴトゴト感の主原因は何かですが、どうも最近流行 はやり)のエコタイヤにありそうです。 エコタイヤはタイヤ変形に伴うエネルギーロスを抑える 一つは 空気抵抗、もう一つが 接地摩擦、そして最後が タイヤ変形です。 往々にして、エコタイヤは接地摩擦を減らしていると思われがちですが、接地摩擦を減らしたら走らない止まらないと、とんでもない事になってしまいます。 ですので、代わりにタイヤ変形に伴うエネルギーロス 発熱 を抑えて燃費を良くしているのが、エコタイヤなのです。 タイヤ変形を抑えるとなると、自称モータージャーナリスト達は、空気圧を高めるとか、サイドウォールを固くするとか言うのでしょう。 もちろんそれも違います。 少し難しくなりますが、本来タイヤは路面からの衝撃をバネの様に受け止める機能と、そのバネが受け止めた衝撃 エネルギー を熱にして放出するダンパーの機能があります。 エコタイヤの場合、そのダンパーの機能を抑え込んでエネルギーロスを抑えているのです。 そのためにどうしているかと言えば、ゴムの中にシリカを混ぜて、ゴム間の結合を強固にしているのです。 ミシュランのシリカ結合の説明図 このため、 エコタイヤは普通のタイヤに比べタイヤの弾性が上がり 分かり易く言えば跳ね易くなり 、結果的に乗り心地が悪化するのです。 無知な自称モータージャーナリストの方々も、少しは見習ってほしいものです。 だったらサスペンションをもっと柔らかくすれば良いと思われるかもしれませんが、先ほどお伝えした様に本来タイヤが吸収すべき振幅が小さく、且つ短い周期の振動をサスペンションで抑えるのは殆ど不可能です。 という訳で、本書の結論です。 ハスラーで発生するゴツゴツ感は、エコタイヤを履いているのが主原因で、同じ様な問題は恐らくワゴンRでも発生している。 前述の通りハスラーの指定タイヤ空気圧はワゴンRより20%も低くしていますが、それでもこのゴツゴツ感は取りきれなかった模様です。 もしかしたら今後、ハスラーの乗り心地を良くするサスペンションなるものが売り出されるかもしれませんが、サスペンションを変えてもこの問題は解決しません。 これを解決するには、一般の加硫タイヤに履き替えるか、タイヤの空気が自然に抜けて多少ゴツゴツ感が改善される かもしれない のを気長に待つしかなさそうです。 さもなければ、思い切ってホィール毎タイヤを交換する手がありますので、これについては後程お伝えしたいと思います。 初っ端から熱く長く語らせて頂きましたが、続く欠点の第2位は、信じられないほどの横揺れです。

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スズキの新型「ハスラー」、軽初の接着剤で静粛性高める

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ご用意したのはマスターピース ワン サイズ アップ サスペンション リフトアップ サスペンションキット。 ハスラーMR52S MR92Sのうち 4WD仕様に装着可能です。 2WD仕様はサスペンションが異なるため 装着できません。 ハスラーMR52S 4WD、Xターボ仕様車で 型取りしました。 他のハスラーMR92S 4WDに装着可能ですが、 グレード、装備の違いでリフトアップ量に 誤差が生じる場合があります。 フロント、リア共に約25mm程リフトアップさせます。 また他メーカーにOEM供給されている兄弟車にも 同様に装着可能です。 ノーマル ショック アブソーバーとの マッチングを考えて設計してあります。 巻き数を多く設計した、高耐久タイプです。 街乗り~ダートまで 快適かつ軽快に走れるように考えてあります。 フロントにキャンバー調整ボルト、 リアに調整式ラテラルロッドをキット化しました。 5Hぐらい頂きます。 無事に、作業終了し納車となりました。 この度は、当店をご利用頂き 誠にありがとうございました。 こちらのハスラーはランプ類をLED化して 第一段階終了です。 次回、LED化をUP致します。 この記事紹介は コクピット21世田谷のホームページ内のブログ、 からのピックアップですので、 そちらもごらんになってくださいね。 ちょこちょこ更新され、ほかにもおもしろいネタが たくさん掲載されてますよ〜 お問い合わせもコクピット21世田谷へお願いします。 それとコクピット21世田谷のホームページでは カスタマイズを施した魅力的なデモカーや オーナーズカーを紹介しています。 メーカーや車種別に検索できますので ぜひご利用ください。 からどうぞ。 こ〜んな作業や商品のお取り付けは ぜひコクピットにお任せください。 お近くの店舗検索なら、からですよ〜 コクピット21世田谷のホームページはをクリック! カスタマイズからメンテナンスまで、 役に立つ情報満載のコクピットのホームページ 「COCKPIT PRESS」はをクリック!.

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